Natten mellan den 13 och 14 augusti 1951 omkring kl. 0.55 inträffade en svår tågolycka, i det att loket och 7 vagnar i snälltåg 13 spårade ur vid infarten i växelkurvan till spår 2. Vid urspårningen hade loket kört på en omlastningskran, där loket blev liggande på sidan, sedan det gjort helomvändning. De fyra vagnarna närmast loket hade passerat förbi detta och spårat ur. Av dessa hade första vagnen - en svensk Fo-vagn- stjälpt på samma sida om spåret som loket. Den andra vagnen - norsk CFo-vagn hade urspårat och fått bakre hörnet intryckt. Den tredje vagnen - en svensk Co-vagn - urspårade men hade endast smärre skador. Den fjärde vagnen - en norsk BCo-vagn - hade spårat ur och fått hela vänstra sidan uppfläkt. Tre norska sovvagnar spårade ur, men erhöllo endast smärre skador. De återstående vagnarna voro oskadade och stodo kvar på spår.

Lokföraren och lokbiträdet hade skadats så, att de måste transporteras till lasarettet i Örebro. Dessutom hade tolv resande ådragit sig mindre skador, Av allt att döma har tåget framförts med för hög hastighet i växelkurvan.

SJ:s tidigare signalchef Ture Hård skrev i Järnvägsteknik nr 5 - 6 1951 en artikel "Några synpunkter med anledning av tågurspåringen vid Pålsboda" (sid 146 - 153)

Tåg 13 gick genom växelkurva vid infarten, detta för att komma på rätt spår på dubbelspåret som började just vid Pålsboda. Infartssignalen visade två vingar, och tjänstetidtabellen indikerade att tåget skulle gå in på sidotågväg. Likväl var hastigheten för hög. Försignalen visade "vänta kör" oavsett om huvudsignalen för infart visade "kör" med en eller två vingar. Andra stationer på linjen hade emellertid fått s k sidotågvägslykta på försignalen, vilket gjorde att "kör" resp "kör 40" (enligt nutida terminologi) försignalerades med olika signalbilder. Hård påpekade att detta kanske inverkat på förarens agerande. Dessutom hade tågklareraren visat "avgång" redan när tåget var på väg in mot infartssignalen, vilket förstås också kunde ha bidragit till att hastighetsminskningen glömdes bort. Den tidiga avgångssignalen var i enlighet med säkerhetsordningen, dock hade bestämmelsen i säo tillkommit med tanke på stationer där tåg passerade på huvudtågväg. Jag tror Hård i någon annan av sina många artiklar också påpekade att han faktiskt under sin aktiva tid beställt en ny signalsäkerhetsanläggning för Pålsboda. Om den anläggningen installerats hade man fått en försignal med sidotågvägslykta. Hård blev emellertid omplacerad och tydligen beordrad att arbeta i bostaden - med att skriva ett kompendium om signalteknik. Det av Hård beställda ställverket fick stå kvar hos tillverkaren AVOS tills det så småningom anpassades för att tjänstgöra i Gånghester, Björbo eller Krampen. Alla dessa stationer fick ställverk som Hård ursprungligen beställt för dubbelspårsstationer vid Västra stambanan.

Anti-Hård-stämningen vid SJ elektrotekniska byrå medförde också att den automatiska linjeblockering som under Hårds chefstid beställts för sträckan Hallsberg - Pålsboda inte blev installerad. Den ansågs vara omodern. Materielen lagrades dock i ett skjul i Pålsboda - men förstördes när tåg 13 demolerade skjulet!

Det kan tilläggas att Hård aldrig skrev något kompendium - han använde nog istället tiden till att skriva kritiska artiklar i Järnvägsteknik, Teknisk tidskrift och Nordisk Järnbanetidskrift. Och kompendie-uppdraget var förstås bara en förevändning för att få en obekväm person ur vägen.